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      詹天佑修建的京張鐵路下,又驚現超級工程:時速350公里、埋深102米!
      時間:2019年10月05日 11:35    來源:央視財經    編輯:李香瑩

        跨過高山深谷、穿越大江大海

      挑戰極限與未知

      讓世界觸手可及,讓彼此越來越近

      前行者,不甘言敗,生生不息

      我們從哪里走來

      探尋最初的開始和成長的故事

      許自己一個未來,就是國之未來

      我們踏上一路追夢的征程

      燕山山脈100多米巖層深處

      一項超級工程在這里展開

        這是目前世界最大、最深的

      高鐵地下車站:

      京張高鐵八達嶺地下車站

        普通的地鐵埋深

      一般是20米或者30米

      最深的也不會超過50米

      京張高鐵的埋深達到102米

      隧道之上

      就是世界文化遺產:八達嶺長城

      110年前,詹天佑在這里

      自主修建了中國第一條鐵路

      京張鐵路

      這條人字形鐵路

      能讓馬力不足的蒸汽機車

      利用兩臺火車頭

      前拉后推,翻越山脈

        而今天,京張高鐵將在這里

      跑出350公里的時速

      人字形鐵路使中國人能夠站起來

      京張高速鐵路

      能夠代表我們國家強大起來

        萬里長城、京張鐵路、京張高鐵相逢

      不同時代的智慧與勞動相互輝映

      仿佛一種歷史的宿命

      一個國家,需要一項項

      重大工程突破瓶頸

      飛躍天塹,沖出天地

       

      1

      在成昆鐵路的建設中

      平均建一公里 就有一人犧牲

      新中國成立之初,全國鐵路總里程只有2.2萬公里。與中國國土面積相近的美國,當時鐵路已有60多萬公里。追趕世界,中國需要從鐵路起步。

      △紀錄片《我們的征程》第四集精彩片段

      1964年8月,毛主席發出成昆線要快修的戰斗號令,筑路大軍從祖國的四面八方跋山涉水,以最快的速度開進工地。

      成昆鐵路所經之處,有建設衛星發射基地的西昌,有發現了釩鈦磁鐵礦的攀枝花,還有閉塞貧困的大涼山地區。一條鐵路線,挑起了國家戰略和區域發展的多重重任。

      百家嶺隧道,成昆鐵路北段的第一座長度超過2000米的長隧道,也是當時地質最為復雜、修建難度最大的隧道之一。1966年冬天,原鐵道兵五師軍醫王民立的父親王文波就戰斗在這里。

      “父親說,百家嶺隧道是最難打的隧道。一滲水,洪水一樣從那個洞口涌出來,拿那片石裝到麻袋里面去堵。”王民立說。

       

      百家嶺隧道動工后不久,王民立和大哥、二弟三兄妹都相繼加入鐵道兵,和父親王文波一起,一家四口都在成昆線上。而大哥王文宇,就犧牲在一處鐵路建設的工地上。

      據不完全統計,在成昆鐵路的建設中,平均建一公里就有一人犧牲。

      成昆鐵路從1958年開始修建到1970年建成通車,它的沿線留下了1000多座墳墓。

      這些年輕的鐵道兵和筑路工人,將他們的生命永遠留在了成昆線上。

      成昆鐵路修建了427座隧道和991座橋梁,一個轟轟烈烈的大工程,一條用血汗鑄就的英雄路,改變了西南地區落后的面貌。

      今天,新成昆線正在修建。2022年,這條鐵路全面通車后,成都到昆明的列車運行時間將從20多個小時縮短到7小時,中國西南腹地將以新的速度跟上時代的步伐。

        70年,一代又一代人

      一條又一條路

      把中國連接成一個日漸緊密的整體

      在更艱難的地方,挑戰還在繼續

      2

      在凍土上建公路,就像

      在冰上蓋電熱毯,還不能讓冰融化

      青藏高原,世界屋脊,雪域秘境。這里還留有最后一段空白,等待著筑路人去填補。

      △紀錄片《我們的征程》第四集精彩片段

      “國家高速公路網,唯一能剩下的一段是格爾木到拉薩這1100多公里。西藏現在是唯一一個,我們把它叫高速公路孤島。”凍土道路工程國家重點實驗室主任汪雙杰說。它最大的障礙攔路虎就是凍土,格爾木到那曲,這700公里,550公里是多年凍土,這個是世界難題。

      “在凍土上建公路,尤其是建瀝青路面高速公路。我們形象地比喻就是一個冰上蓋電熱毯,你還不能讓冰融化。”汪雙杰說。

       

      三代科研團隊,觀測積累300多萬組數據,掌握了地下冰的分布規律、路基穩定和橋涵修筑的關鍵所在。持續近半個世紀的持續研究和技術沉淀,在世界土木工程界也絕無僅有。

      為什么幾代人、幾十年,在那么艱苦的環境下能夠堅持下來,到底動力是什么?汪雙杰說:“其實是非常樸素的,是因為凍土太神秘。我們希望去破解它。”

      1983年,汪雙杰大學畢業去了阿里,海拔在4700米以上,4月份上山一直待到冬季來臨,寒冷、缺氧、惡心,“就那種腹脹,其實就是高原反應。”但他說:“我這一輩子,這就是起點。就要走這條路,就要走下去。”

      人與凍土的博弈一直在進行,汪雙杰他們站在幾代科學家的肩膀上,向這個世界級工程難題發起沖擊。

      做橋梁樁基,模擬凍融變化對橋梁樁基的影響,地下八米深的地方埋下冷凝樁,放置液態氮,吸收土地升溫后的熱量,來防止凍土消融。汪雙杰他們的試驗還在繼續。“就像一個好的郎中,你必須有很多病例掌握,你才知道該下些什么藥。”汪雙杰說。

        跨越高山,沿江而上

      更寬闊通暢的道路

      在中國的土地上一米米向前延伸

      在奮力奔跑、不斷趕超的路途上

      讓一個個不可能變為可能

      3

      全球山區跨徑最大的懸索橋

      建設者相當于在150多層樓上施工

      金沙江,從青藏高原向云貴高原奔流,切割開橫斷山脈。山川屏障,將中國的大西南切割成狹小細碎的地理空間,塑造出險峻,也造就了荒蕪。

      △紀錄片《我們的征程》第四集精彩片段

      張平他們正在建設全球山區跨徑最大的懸索橋,主跨1386米,金安金沙江大橋,又一項讓世界驚嘆的超級工程。

      “山上硬生生地剔了個槽進去,說你這個位置是在修樂山大佛。”某項目經理說,橋面高出江面330多米,加上索塔高度,建設者相當于在150多層樓上施工。

       

      山高浪急的金沙江河谷,是張平的家鄉。走南闖北十多年,回到這里架一座橋梁,是他的夢想。

       

      大橋施工最為關鍵的環節,是第一根主纜基準索牽引過江。這根基準索決定著整個主纜的精度。

      兩根主纜分別由169根索股組成,小鋼絲加起來的長度,可繞地球兩圈。它們承載著1.64萬噸的重量,是整個大橋的生命線。

      “上下游的兩根主纜高度差不能超過一厘米,只要有一點微風,它都可以擺動,溫度差個1攝氏度或者2攝氏度,它自由變形又不一樣。施工起來控制難度很大。”張平說。

       

      在第一根主纜基準索牽引過江前,張平準備了兩朵大紅花,好事成雙。“這個橋修完了,可能又調離到別的地方去。希望今年華麗高速(華坪到麗江)鋼梁圓滿吊裝完成之后,回家好好地過個年。說出來有點心酸。”

      啟動牽引系統后,耗時三小時,2047米的基準索精準牽引過江,金安金沙江大橋順利啟動主纜施工!

      金沙江大橋建成后,華麗高速公路,將滇西北與川西北相連,打通了南連東盟,西至南亞的重要陸路大動脈。

        14.3萬公里,我們編織出

      全球規模最大的高速公路網

      3萬公里,我們創造出

      全球營運里程最長的高速鐵路網

      中國東西南北

      各具資源和優勢

      被這一項項超級工程

      聚合成一條奔騰不息的大河

      “六集紀錄片《我們的征程》

      10月2日至10月7日

      在央視財經頻道播出

      今晚21:18

      將播出第四集《發展之基》

      一起看70年中國的巨變!

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